Mettre fin à la cartellisation de l’industrie du voyage et du tourisme d’accueil

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Article paru en anglais dans le Calgary Herald

Dans de nombreuses villes canadiennes, il est pratiquement impossible d’avoir un taxi au plus fort de l’hiver, après un match de hockey, au petit matin à la sortie d’une discothèque ou pendant les fêtes. La plupart des grandes villes canadiennes ont en effet mis en place des règlements qui limitent le nombre de taxis. Il en résulte une pénurie artificielle de taxis et une multitude de Canadiens grelottant sur les trottoirs d’un bout à l’autre du pays.

Les municipalités invoquent souvent la protection des consommateurs pour justifier leurs règlements sur le transport par taxi, dont certains sont axés sur l’état mécanique des taxis et d’autres sur les compétences de base des chauffeurs pour assurer la sécurité des clients.

Il est raisonnable d’imposer des règles de base. Toutefois, les règlements prennent souvent des proportions démesurées en raison des pressions exercées par des groupes d’intérêt qui veulent réduire la concurrence. Les règles encadrant l’offre illustrent particulièrement bien ce phénomène.

En 1971, Joseph Stigler, prix Nobel d’économie, a signalé la propension des entreprises à utiliser la réglementation pour faire obstacle aux concurrents potentiels. Dans un article célèbre intitulé « The Theory of Economic Regulation », Stigler a expliqué comment le processus politique permet à des groupes relativement petits de « s’emparer » des  organismes de réglementation de leur industrie. L’objectif de ces manœuvres est d’obtenir un traitement favorable. Prenons l’exemple des compagnies de taxi.

L’effet de cette réalité ressort clairement dans l’entrée d’Uber sur le marché du transport urbain : comme il fallait s’y attendre, les cartels du taxi s’y sont opposés.

Uber, service de covoiturage qui a vu le jour à San Francisco en 2009, est maintenant offert partout dans le monde. Il permet aux utilisateurs de téléphones intelligents de communiquer avec des chauffeurs susceptibles de leur offrir une course en contrepartie d’un prix basé sur la distance et la durée du trajet.

Le site Business Insider a comparé les prix de courses de cinq milles à 30 mi/h (huit kilomètres à 48 km/h) dans 21 villes des États-Unis, et constaté qu’Uber est plus économique que le taxi dans 19 d’entre elles. Ce n’est qu’à New York et à Philadelphie que le taxi coûte un peu moins cher qu’Uber et, même là, le taxi perd son avantage lorsqu’on tient compte d’un pourboire de 20 %.

Par exemple, à Los Angeles, une course de cinq milles coûte 9,40 $ US avec Uber, mais 16,35 $ US en taxi (19,62 $ US avec le pourboire).

Les règlements ne touchent pas seulement l’industrie du taxi. Un nouveau service également lancé à San Francisco, Airbnb, permet aux voyageurs d’entrer en contact avec des personnes souhaitant louer une partie ou la totalité de leur logement.

D’autres services tels que les sites de locations de vacances offrent des produits de niche depuis longtemps. Les chambres d’hôtes offrent aussi une formule d’hébergement unique aux voyageurs. Airbnb attire une clientèle de voyageurs soucieux de faire des économies et qu’un moindre degré d’intimité ne dérange pas.

Comme on pouvait s’y attendre, des groupes d’intérêt se sont élevés contre ces services. Les cartels du taxi de nombreuses villes se sont notamment ligués contre Uber. Certaines parties de l’industrie hôtelière ont demandé aux municipalités de réglementer Airbnb, et certaines administrations y ont répondu favorablement. Ainsi, Eric Schneiderman, procureur général de New York, vient de publier un rapport intitulé Airbnb in the City. Celui-ci affirme que près des trois quarts des logements proposés le sont illégalement, autrement dit, qu’ils ne respecteraient pas tous les règlements municipaux sur les établissements hôteliers ou seraient des exploitations hôtelières déguisées.

On peut avancer qu’il faudrait traiter tout hébergement commercial offrant plusieurs chambres de la même façon, mais l’expérience de New York fait ressortir l’utilité des services de niche fournis par les habitants. Par exemple, le rapport de New York déplore la distribution inégale des « avantages » de telles formules de location résidentielle : la plupart des inscriptions sont à Manhattan et il y en a très peu dans d’autres quartiers.

Est-ce surprenant? C’est à Manhattan et non pas dans le Bronx que la plupart des touristes veulent loger lorsqu’ils visitent New York. Or les logements à Manhattan coûtent cher, tant pour ses habitants que pour les touristes. Tout le monde – sauf les entreprises établies – est donc gagnant lorsqu’une New-Yorkaise loue le canapé de son salon pendant une semaine. Elle arrive ainsi à supporter son loyer exorbitant, et le touriste apprécie l’économie sans doute réalisée par rapport au coût d’une chambre d’hôtel.

Il coûte aussi très cher d’habiter et de se loger à Vancouver, à Toronto, à Ottawa et surtout à Calgary (en ce qui concerne les prix des chambres d’hôtel, dus au boom énergétique). La formule d’Airbnb, qui est attrayante tant pour les habitants que pour les touristes, s’applique donc tout aussi bien au Canada.

Stigler avait raison. Dans la mesure où il existe des règlements visant à empêcher la concurrence, un meilleur service et des prix moins élevés pour les consommateurs, cela implique que certains règlements municipaux sur le transport par taxi existent pour protéger les cartels du taxi, et que certains autres protègent les intérêts des chaînes hôtelières.

Cela ne veut cependant pas dire que le public doit tolérer les cartels approuvés par le gouvernement et ce qui en découle : la limite de l’offre et la fixation des prix qui nuisent aux consommateurs. Si l’on se fie au succès commercial d’Uber et d’Airbnb, les consommateurs veulent manifestement reléguer la réglementation favorable à l’industrie aux oubliettes.